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Red Bull-Prozess in Paris: Live-Ticker aus dem Gerichtssaal

15:35 Die Red Bull-Delegation verlässt das FIA-Hauptquartier. Draußen empfängt sie ein sonniger Frühlingstag in Paris. Ob das Urteil sonnig ausfällt, werden wir frühestens in ein paar Stunden oder morgen vormittag wissen. Sie erfahren natürlich alle neuen Entwicklungen auf unserer Website. Wir verabschieden uns von Ihnen, liebe Leser, und melden uns wieder vom GP China aus Shanghai.

15:28 Die Verhandlung ist beendet. FIA-Generalsekretär Jean-Christophe Breillat kündigt an, dass es ein Urteil vermutlich erst im Verlauf des Dienstags (15. April) geben wird. Der Einschub" spätestens" lässt aber auch die Möglichkeit des späten Abends zu. Die Begründung am Ende der Woche.

15:25 Jetzt gibt noch der Mercedes-Anwalt seinen Senf dazu. Paul Harris wirft Red Bull die Verletzung von Paragraf 12.1.1 c) bis i) vor, indem man sich den Anweisungen der Funktionäre widersetzt habe. Dadurch habe man dem Interesse des fairen Wettbewerbs geschadet. Dann kommt Harris zu dem entscheidenden Punkt. Mercedes hat nicht vergessen, dass Red Bull in der Reifentest-Affäre eine harte Bestrafung für Mercedes gefordert hatte. Jetzt folgte die Retourkutsche. Er nimmt Bezug auf die Bestrafung von BAR nach dem Tankbetrug 2005. Das Team wurde damals für drei Rennen gesperrt. Die Sperre wurde auf Bewährung auf ein weiteres halbes Jahr ausgeweitet. Damals habe BAR versucht, durch ein Software gestütztes Modell seine Unschuld zu beweisen. So wie es Red Bull jetzt auch gemacht habe. Die Regelkonformität der eigenen Benzinmengen-Messung habe ebenfalls nur durch ein Software-Modell bewiesen werden können, was die Regeln jedoch nicht zulassen. Harris schätzt den Fall Red Bull als noch gravierender als den Casus BAR ein. Weil man absichtlich die Anweisungen der Rennleitung ignoriert habe. Harris schlägt dem Gericht deshalb eine Ausweitung der Strafe vor. Sollte Red Bull ein weiteres Mal absichtlich die Regeln breche, müsse man über eine bedingte Sperre als Abschreckung nachdenken.

15:12 Red Bull beruft sich in seinem Plädoyer auf bestimmte Technische Direktiven, erkennt aber die entscheidende nicht an, die der FIA das alleinige Recht zugesteht, das Messverfahren festzulegen. Schlussfolgerung von Sebastien Bernard an die Adresse von Red Bull: "Sie können sich nicht die Kirschen herauspicken. Wenn Sie bestimmte Technische Direktiven als relevant anführen, dann muss das für alle gelten."

15:10 Bernard führt aus, dass Ricciardo sowohl nach der unkorrigierten Red Bull-Messung als auch der Red Bull-Messung mit FIA-Korrekturfaktor über dem Limit von 100 kg/h gelegen sei. Die Werte des FIA-Sensors zugrundegelegt.

15:08 Die FIA führt aus, dass weder Neustarts der Sensor-Elektronik, noch der Einbau eines neuen Sensors in Malaysia die Sensor-Werte geändert haben. Was für eine hohe Beständigkeit der Messverfahren spricht. Die von Red Bull erwähnten Abweichungen seien auf Temperaturunterschiede zurückzuführen.

15:05 Im Gegensatz zu Red Bull fordert Bernard Red Bull auf den Beweis anzutreten, dass der Sensor in dem Zustand am Ende des ersten Trainingsunzuverlässige Werte geliefert hat und nicht anders herum. "Wenn sie sich das Recht herausnehmen, sich nicht an die Anweisungen des Schiedsrichters zu halten, dann müssen sie schon sehr gute Beweise liefern, dass der Sensor nicht korrekt gearbeitet hat. Ihre angeblichen Beweise haben niemanden überzeugt."

14:58 Jetzt ist FIA-Anwalt Sebastien Bernard an der Reihe. Er geht zuerst auf den Streitpunkt der Technischen Direktiven los. Er gibt zu, dass diese Direktiven Regeln nicht ersetzen können. Aber sie sind dazu da, die Regeln zu erklären, so dass sie jeder gleich versteht. Nur so könne man allen Teams Gleichbehandlung zusichern. "Würde das eine Team die Direktiven in die eine Richtung auslegen und das andere in eine andere, wären wir im Wilden Westen. Alle Teams haben sich bei der Frage der Durchflussmenge an die Anweisungen der FIA gehalten. Warum nimmt sich Red Bull das Recht heraus, einen anderen Weg zu gehen?"

14:55 Red Bull zweifelt die Berechnungen der FIA an. Fabrice Lom habe nur die Verbrauchsspitzen herangezogen, nicht aber den Durchschnitt. Deshalb hätte man nach eigener Messung ohne den Korrekturfaktor sogar während der SafetyCar-Phase eine höhere Durchflussmenge ermittelt. Was gar nicht möglich sei.

14:52 Lazarus wirft FIA-Experte Lom vor, er habe den Anstieg der Durchflussmenge gegen Ende des ersten Trainings nicht ausreichend erklären können. "Für den Anstieg im Training hat er nur Spekulationen angeboten. Für die Schwankungen im Rennen hatte er keine Antwort."

14:43 Ali Malek hat seinen Vortrag beendet und übergibt an seinen Kollegen Michael Lazarus. Der konzentriert sich auf die Frage, ob der Durchflussmengen-Sensor FF73 korrekt und verlässlich gearbeitet habe. Nach seiner Meinung, habe es die FIA versäumt den Beweis anzutreten, dass der Sensor ab der zweiten Hälfte des ersten Trainings über den Rest des Wochenendes zufriedenstellend gearbeitet habe. Das Gegenteil sei der Fall: "Wir haben nicht nach mehr Benzin angefragt, aber der Sensor hateine höhere Durchflussmenge gemeldet. Ganz im Gegenteil zu unserer eigenen Messung. Dies passierte zwei Mal. Einmal am Ende des ersten Trainings, und ein zweites Mal in Runde 37 des Rennens. Außerdem hat der vermeintliche Anstieg der Durchflussmenge nicht die Motordaten geändert, was den Schluss zulässt, dass sich die Durchflussmenge nicht geändert hat. Ein weiterer Beweis für die Fehlfunktion des Sensors."

14:41 Red Bull verwehrt sich gegen den Vorwurf, man mache was man wolle und entscheide nach Gutdünken, welche Messung Relevanz hat. Die Regeln sehen eines Backup-Messung für den Fall vor, dass begründete Zweifel an der ersten Messmethode bestehen. Das sei in Melbourne der Fall gewesen. Das Team habe bewiesen, dass die eigene Messuing korrekt sei, und die FIA habe es unterlassen zu beweisen, dass ihre eigene Messung verlässlich ist.

14:30 Red Bull-Rechtsbeistand Ali Malek wiederholt den Standpunkt seines Mandanten. Er verwehrt sich dagegen, dass Red Bull betrogen und absichtlich die Instruktionen der FIA ignoriert hat. Man habe auch nicht die Autorität der FIA untergraben wollen. Das wäre nur der Fall gewesen, wenn die Technische Direktive eine bindende Regel wäre, wonach nur die FIA das Recht hat zu entscheiden, ob die Ersatz-Messung des Teams herangezogen werden dürfe. Das ist aber nicht der Fall. Demzufolge konnte man sich auch keiner Regel widersetzen.

14:25 Richter Duijm nimmt die Verhandlung wieder auf. Red Bull beginnt mit seinem Plädoyer.

14:23 So langsam füllt sich der Sitzungssal wieder. Die Pause hat doch länger als 15 Minuten gedauert.

13:48 Sie dürfen verschnaufen. Richter Duijm hat eine 15 minütige Pause angekündigt.

13:45 Das Duell Mercedes gegen Red Bull geht auch im Gerichtssaal weiter. Der Red Bull-Anwalt wirft Evan Short vor, er zweifle die Kompetenz von Paul Monaghan an, weil dieser behauptet hatte, dass der Anstieg der Durchflussmenge während des ersten Trainings nach Information des FIA-Sensors falsch sein müsse, da Abgaswerte und andere Motordaten in diesem Zeitraum gleich geblieben sind. Short erwidert, dass er Herrn Monoghans Fachwissen nicht in den Zeifel ziehe, wenn er dieser Aussage keine Bedeutung beimesse. Er wisse nur aus eigener Erfahrung, dass die konstanten Motordaten nicht bedeuten, dass der Sensor falsch gemessen habe, nur weil er einen Anstieg der Durchflussmenge registriere. Lazarus fragt bissig: "Das mag für Mercedes-Motoren gelten, aber wollen Sie behaupten, das treffe auch auf Renault-Motoren zu?" Short antwortet kurz: "Das ist allgemeines Motorenwissen und hat nichts mit dem Hersteller zu tun."

13:40 Lazarus will wissen, was Mercedes dazu sagt, dass Nico Rosberg in der Qualifikation in Melbourne kurz die Durchflussmenge der FIA überschritten habe. Short räumt ein, dass dies der Fall gewesen sei, dass Mercedes aber sofort den Korrektur-Faktor der FIA in Anwendung gebracht habe.

13:35 Red Bull-Anwalt Lazarus beschuldigt Short, er unterstelle Red Bull, dem Gericht falsche Angaben zu machen. Short hatte behauptet, dass die Einlassung von Red Bull irreführend sein, wenn sie behaupten, dass die eigene Messung akkuratere Werte liefere als der FIA-Sensor. Short erwidert: "Ein Sensor liefert eine direkte Messung, die Kalkulation der Teams kann bestenfalls eine Annäherung sein."

13:28 Der letzte Zeuge wird in den Saal gerufen. Es ist Mercedes-Elektronikchef Evan Short. Danach wird es eine Verschnaufpause geben.

13:24 Red Bull-Anwalt Lazarus bringt ein neues Argument ins Spiel. Man habe die Durchflussmenge nach FIA-Messungen zwar in einzelnen Sequenzen überschritten, sei aber im Durchschnitt darunter geblieben. Lom erklärt, dass man so nicht argumentieren könne. Man müsse immer unter dem Limit von 100 kg/h bleiben. Jetzt geht es um den Korrekturfaktor von 1,5 Prozent, der sich nicht auf die Werte zu Beginn des freien Trainings P1, sondern auf das Ende dieser Trainingssitzung bezieht. Hätte die FIA die Werte des Trainingsbeginns akzeptiert, wäre ein Korrekturfaktor nicht notwendig gewesen. Dann wäre Red Bull innerhalb des erlaubten Limits geblieben.

13:10 Horner spielt auf seinem Smart-Phone. Er sitzt im Minenfeld zwischen Lazarus und Lom. Jetzt geht es um den GP Malaysia, der für die FIA der Beweis ist, dass die Sensoren in Melbourne und Sepang korrekt gearbeitet haben. Beide Parteien beharren auf ihren unterschiedlichen Intepretationen. Red Bull versteift sich darauf, dass der Motor in Malaysia um 20 Grad heißer lief, was einen Vergleich der beiden Rennen unmöglich macht.

13:05 Red Bull-Anwalt Lazarus bittet Lom noch einmal Stellung zu den Anstieg der Durchflussmenge in Runde 37 zu nehmen, die um 0,25 Prozent gesprungen sein soll. Horner assistiert Lom, welches der vier Diagramme er prüfen soll. Lom bedauert: "Ich sehe einen kurzfristigen Anstieg, aber keinen generellen."

12:58 Wir drehen uns jetzt im Kreis. Die Beteiligten streiten sich um den Wert von Technischen Direktiven und den möglichen Fehlern bei Messungen des FIA-Sensors und den Kalkulationen der Teams. Keine neuen Erkenntnisse. Die Taktik der Red Bull-Anwälte versuchen FIA-Ingenieur Lom aus dem Konzept zu bringen.

12:49 Ali Malek bringt einen Zwischenfall aus Bahrain auf den Tisch. Dort musste Jean-Eric Vergne in seinem zweiten Qualifikationsversuch die Durchflussmenge aufgrund eines Sensor-Alarms um 2,9 Prozent reduzieren, um im grünen Bereich zu bleiben. Lom erklärt, dass ihm dieser Fall neu sei. Es sei aber irrelevant, da die FIA in Bahrain eine neue Software im Zusammenhang mit der Messung der Durchflussmenge ausprobiert hat. Deshalb können die Probleme in den Rennen davor nicht mit denen in Bahrain in Zusammenhang gebracht werden.

12:46 Fabrice Lom erwähnt jetzt die Modifikationen, die gewisse Teams an den Gill-Senoren vorgenommen hätten. Unter anderem Red Bull. "Wir haben in einigen Fällen festgestellt, dass bei der Installation der Sensoren das Gewinde für die Benzinzuleitungen so tief gebohrt wurde, was die Messsektion beschädigt hat.

12:43 Jetzt kommt die Frage nach der Anzahl falscher Korrekturfaktoren. Lom erklärt: "Bei allen Runden, die gefahren wurden, waren es in Melbourne fünf Prozent, in Spepang 1,5 Prozent."

12:40 Der Red Bull-Anwalt will wissen, wie viele Sensoren bis jetzt kaputtgegangen sind. Lom antwortet: Drei in Melbourne, vier in Sepang, fünf bis sechs in Bahrain. Die Probleme, die in Bahrain auftraten, sind erkannt und behoben. Es lag an einer defekten Dichtung, durch die Kraftstoff die Elektronik des Sensors beschädigen konnte. Laut Lom kein Problem: "Die Sensoren haben entweder akkurat gemessen, oder sie waren ganz tot."

12:36 Lom muss jetzt erklären, wie die FIA sicherstellt, dass die Backup-Messmodelle der Teams korrekt sind. Ursprünglich war ein komplizierterer Valdidationsprozess vorgesehen. Dies wurde aus Zeitgründen vereinfacht. Die FIA schickt zu jedem Motorhersteller einen Software-Experten, der vor Ort die Software anhand von Prüfstandsversuchen checkt. Horner sitzt zwischen Malek und Lom und scheint sich zu langweilen. Es ist ja auch ein ziemlich trockenes Thema.

12:31 Ali Malek will jetzt wissen, warum die FIA überhaupt eine Backup-Lösung in den Regeln verankert hat. Lom antwortet, dass dies in Rennautos bei wichtigen Messungen üblich sei. Er stellt aber klar, dass es sich bei der Ersatzlösung nicht um eine physische Messung, sondern ein mathematisches Modell handelt. Die FIA gibt dem Team nur die Erlaubnis auf die Backup-Lösung zurückzugreifen, wenn sie überzeugt ist, dass der Sensor keine relevanten Daten liefert. Malek reitet auf der Technischen Direktive 0.3.1.30 herum, in der steht, dass der FIA-Sensor die erste Informationsquelle sei. Demnach sei in den Regeln ein Ersatzsystem bereits vorgesehen.

12:26 Jetzt fallen die Red Bull-Anwälte über Fabrice Lom her. Sie wollen wissen, welche Position er bei der FIA hat. Dann hinterfragt Ali Malek den Zeugen, warum sich die FIA auf Gill-Sensoren versteift hat. Lom antwortet, dass es zwei Kandidaten gab. Der eine hätte eine zu komplizierte Technik präsentiert, die zu stark auf Vibrationen reagierte. "Gill stellte sich als einzige Firma heraus, die einen Ultraschall-Sensor dieser Qualität herstellen konnte, der im Umfeld eines Rennautos funktioniert."

12:21 Eine weitere Zahlenkolonne wird an die Wand geworfen. Lom zeigt jetzt, wo die Durchflussmenge nach dem Red Bull-Modell gelegen hätte, wäre der Korrekturfaktor nicht eingerechnet worden. Die Werte lag zwischen 99,02 kg/h während der SafetyCar-Phase und 103.37 kg/h im Rennen.

12:15 Lom präsentiert ein interessantes Chart. Die Liste zeigt alle 58 Runden von Daniel Ricciardo mit den Rundenzeiten und der dazugehörigen Durchflussmenge. Mit Ausnahme der Runden 13, 14, 15, 16 und 17 fährt Ricciardo beständig jenseits der 100 kg/h-Marke. In den ersten 12 Runden vor der SafetyCar-Phase liegt der Wert zwischen 100,5 und 100,8 kg/h. Danach zwischen 100,4 und 101,1 kg/h. In den letzten vier Runden, in denen Ricciardo gegen Kevin Magnussen um Platz 2 kämpfte, betrug die durchschnittliche Durchflussmene: 101,0 - 101,0 - 101, 0 und 101,1 kg/h.

12:10 Lom wird gefragt, wie er sich erklärt, dass der FIA-Sensor in Runde 37 seine Abweichung von 1,3 auf 1,8 Prozent änderte. Der FIA-Mann will keine Stufe erkennen: "Da ist ein kleiner Ausschlag, der aber wieder in die Ausgangsposition zurückkehrt. Über einen längeren Verlauf ist keine Stufe zu sehen."

12:04 Die Red Bull-Anwälte lassen Loms Argument nicht gelten. Er konnte in Melbourne nicht ahnen, was die Malaysia-Sensoren ermitteln würde. Woher konnte er dann in Melbourne wissen, dass die FIA-Messung korrekt war? Lom sagt, weil die Sensoren trotz Ein- und Ausbau funktioniert hätten und über den gesamten Zeitraum vergleichbare Ergebnisse gebracht haben.

11:59 Lom verrät, dass der Sensor in Melbourne die gleichen Werte ausspuckte wie der Sensor in Malaysia. Die einzige Abweichung ergab sich durch unterschiedliche Umgebungstemperaturen bei den beiden Rennen. "In Melbourne kam Sensor FF73 in Ricciardos Auto zum Einsatz. In Malaysia war es ein komplett neuer Sensor aus einem anderen Produktionslos mit der Nummer FF210. Wenn beide Sensoren praktisch die gleiche Werte anzeigen, müssen wir davon ausgehen, dass auch der von Melbourne ordnungsgemäß gearbeitet hat."

11:53 Lom erklärt, warum es Anweichungen zwischen der Team-Berechnung und der FIA-Messung kommen kann. Im Fall von Red Bull passierte im ersten Training folgendes. Der Korrekturfaktor wurde während des Trainings aufgrund von Sensormessungen um 1,5 Prozent geändert. Um diesen Wert wurde die Durchflussmenge reduziert. Das Rechenmodell von Renault zeigte diesen Unterschied hingegen nicht an. Weil es nicht wusste, dass der Korrekturfaktor geändert wurde. Nach Meinung von Lom funktionierte der Sensor im Red Bull mit der Startnummer 3 am Freitag einwandfrei.

11:45 Jetzt muss FIA-Motorenexperte Fabrice Lom in den Zeugenstand. Er soll den Unterschied zwischen der Durchflussmengenmessung der FIA und der Durchflussmengenberechnung der Teams erklären. Lom schreitet zu einer Tafel. Das kennen wir doch vom GP Malaysia. Der Franzose führt aus, wie Renault die Durchflussmenge kalkuliert. Die angeforderte Spritmenge bestimmt die Zeit, in der die sechs Einspritzdüsen öffnen. Aus diesen Parametern berechnet sich in Abhängigkeit von Kraftstofftemperatur und -dichte die Durchflussmenge.

11:43 Zeuge Jeff Calam von Red Bull wird aufgerufen. Keiner hat eine Frage an ihn, nicht mal Paul Harris. Allgemeines Gelächter im Saal.

11:38 Kurze Verschnaufpause. Ein FIA-Anwalt stellt auf französisch ein Frage, die keiner versteht. Es dreht sich um die acht Runden in Melbourne (Runde 8 bis Runde 16) , in denen Red Bull nach dem FIA-Sensor fuhr. Was er genau will, lässt sich auch nach der Wiederholung der Frage nicht klären. Newey zitiert auf Verdacht aus der Dokumentation seines Kollegen Monaghan. Das macht uns nicht schlauer.

11:32 Paul Harris lässt nicht locker. Er fragt Newey, ob er einverstanden wäre, wenn bei einem der nächsten Rennen Force India oder Lotus die Sensorwerte der FIA ignorieren, sollten sie der Meinung sein, der Sensor messe falsch. Antwort Newey: "Wenn sie plausible Beweise dafür haben, ja." Nächste Frage von Harris: "Würden sie auch die FIA-Waage ignorieren, wenn Sie ihrer Meinung nach falsch anzeigt?" Newey erwidert: "Wenn der Messfehler groß genug ist, würden wir das tun."

11:25 Adrian Newey tritt auf. Er erklärt, dass ihn Fabrice Lom von der FIA darüber informiert habe, dass es ein Regelverstoß sei, die Aufforderung der FIA zu ignorieren. Newey verteidigt sich damit, dass man Lom erklärt habe, die Messungen anzuzweifeln und man große Nachteile in Kauf nehmen würde, wenn man den Anweisungen der FIA fühle.

11:22 Red Bull-Anwalt Michael Lazarus nimmt Mart in Schutz. Seine Frage richtet sich an den Vorwurf von Mercedes-Anwalt Harris, dass man Eingabe-Parameter in das Durchflussmengen-Modell jederzeit ändern und somit das Resultat beeinflussen könne. "Hätten Sie davon erfahren, wenn ein Mitglied des Teams diese Eingabe-Parameter verändert hätte?" Mart bejaht. "Hat ein Teammitglied diese Parameter verändert." Mart bedauert: "Nein, die Parameter wurden nicht verändert." 

11:19 Pitbull Harris grillt Renault-Mann Mart. Als FIA-Mann Lom ihn in der fünften Runde bat, die Durchflussmenge nach Maßgabe der FIA zu berechnen, warum habe er sich dieser Aufforderung widersetzt? Mart antwortet, dass diese Entscheidung darüber nicht in seiner Hand liege. "Für die Legalität des Autos ist Red Bull zuständig." Harris fragt, ob es stimmt, dass Mart gewisse Zweifel an der Ablehnung gehabt habe. Mart bejaht, fügt aber hinzu, dass dies normal sei, weil das Reglement noch so neu für alle Beteiligten gewesen sei.

11:15 Die FIA will Zeuge Mart entlassen, aber jetzt kommt wieder Mercedes-Anwalt Harris ins Spiel. Er reitet darauf herum, dass die Eingabeparameter in das Rechenmodell, dass die Durchflussmenge anhand von Sensormeldungen kalkuliert, vollständig unter Kontrolle des Teams seien. Er erinnert Mart daran, dass ihn die FIA gebeten habe, im Rennen wie in der Qualifikation einen Korrekturfaktor von 1.015 Prozent anzubringen. Im letzten Absatz der Kommunikation steht schwarz auf weiß: Sie müssen im Rennen diesen Offset-Faktor auf ihre Messungen anbringen, sollte der Sensor fehlerhafte Werte ausspucken.

11:09 Die Red Bull-Anwälte Ali Malek und Micharl Lazarus tuscheln angeregt. David Mart erscheint im Zeugenstand. Er führt aus, dass sich FIA-Mann Fabrice Lom bei Renault überzeugt habe, dass die Durchflussmengen-Berechnung des Teams präzise ist. Man habe die Durchflussmenge bei drei unterschiedlichen Temperaturen berechnet, und die Abweichung habe maximal 0,4 Prozent betragen. Martin räumt aber ein, dass bei extremen Bedingungen, die Abweichung bis zu 1,5 Prozent betragen könne.

11:05 Paul Monaghan darf den Zeugenstand verlassen. Jetzt ird Renault-Motorenspezialt David Mart geladen. Er ist aber nicht auffindbar. Christian Horner huscht ein Lächeln über das Gesicht. "Ich glaube, er ist kurz austreten gegangen."

11:03 Es geht um den Korrekturfaktor. Monaghan bringt einen interessanten Punkt ins Spiel. "Nehmen wir an, der Sensor liefert falsche Werte, die durch den Korrekturfaktor angeglichen werden. Dann müsste das Delta zwischen der FIA-Messung inclusive Korrekturfaktor und unserer Messungen über das ganze Rennen gleich geblieben sein. In Runde 37 stellen wir ab eine deutliche Stufe in diesem Delta fest. Obwohl die Motordaten wie Auspufftemperatur, Lambda-Wert, Zündzeitpunkt und Benzintemperatur gleich geblieben sind. Hätten wir mehr Benzin eingespritzt, hätten sich auch die Motordaten im Auspuff ändern müssen. Haben sie aber nicht. Das ist der Beweis, dass der FIA-Sensor und sein Korrektirfaktor im Rennen von Melbourne fehlerhaft waren."

10:55 Plötzlich ist von fünf Sensoren die Rede. Je zwei in den Autos von Vettel und Ricciardo. Offenbar gab es mit allen vier Probleme. Nun will auch der FIA-Mann wissen, warum der Sensor im Ersatzchassis nicht ausprobiert wurde. Monaghan erwidert, dass das Ersatzchassis im Verlauf des Wochenendes nach England zu Reparaturarbeiten zurückgeflogen wurde. An den Ausbau des Sensors habe man nicht gedacht.

10:52 Paul Harris nimmt Paul Monaghan ins Kreuzverhör. Er beißt sich an den drei Sensoren fest, die Red Bull in Melbourne dabei hatte. Er will wissen, warum der dritte Sensor nie zum Einsatz kam, obwohl er im Ersatzchassis eingebaut war. Er hätte theoretisch Werte liefern können, mit denen Red Bull zufrieden gewesen wäre. Monaghan kann keine befriedigende Antwort geben.

10:48 Monaghan bestätigt, dass der Renault-Motor in den Red Bull von Vettel und Ricciardo beim GP Malaysia mit einer 20 Grad höheren Wassertemperatur als in Melbourne betrieben wurden. Das habe Auswirkungen auf die Temperatur des eingespritzten Kraftstoffs gehabt. Und das wiederum auf die Werte der Durchflussmenge. Deshalb zähle das Argument von FIA-Motorenexperte Lom nicht, dass Red Bull in Malayasia sich den FIA-Instruktionen gebeugt habe, die man in Australien noch ablehnte.

10:40 FIA-Anwalt Bernard will wissen, warum Red Bull während des Rennens für fünf Runden den FIA-Sensor akzeptiert , in Runde 17 aber die Durchflussmenge wieder angehoben hat. Monaghan antwortet: "Sensor FF73 gab während des ersten Trainings zwei unterschiedliche Messungen ab. Die zweite am Ende dieses Trainings und während des zweiten Trainings wich stark von der ersten ab, und zwar mit einem deutlichen Wettbewerbsnachteil für uns. Daraufhin wurde am Samstag ein zweiter Sensor eingebaut, der keinerlei Signal abgab. Man sei deshalb in der Qualifikation nach eigenen Messungen abzüglich des FIA-Korrekturfaktors gefahren, die sich an den FIA-Sensorwerten vom Anfang des ersten Trainings ausrichteten. Am Renntag haben wir wieder den Freitagssensor eingebaut. Es war der einzige, den wir noch hatten. Gleich zu Rennbeginn haben wir bemerkt, dass der Sensor wieder die gleichen Werte wie zu Ende des ersten Trainings und des zweiten Trainings ermittelte. Der Wettbewerbsnachteil war so groß, dass wir fortan nur unseren eigenen Messungen vertraut haben. Das wird in den FIA-Statuten als Backup erlaubt, wenn der FIA-Sensor offensichtlich falsche Daten liefert."

10:28 Wieder eine FIA-Frage an Monaghan: "Messen Sie direkt die Durchflussmenge?" Monaghan verneint. "Wir berechnen die Durchflussmenge anhand von verschiedenen Messungen. Öffnungszeit der Einspritzdüsen, Einspritzmenge, Benzindichte, Benzintemperatur." Monaghan behauptet, dass diese Messung in einem Genauigkeitsbereich von plus und minus einem Prozent liege. Harris beißt sofort zurück: "Red Bull präsentiert Zahlen eines Rechnenmodells und nicht Daten einer direkten Messung. Kein Mensch weiß, welche Daten in das Modell eingegeben werden. Abhängig davon ist aber das Rechenergebnis. Würde die FIA jedem Team die eigene Berechnung überlassen, stünde sie im Wald."

10:25 FIA-Anwalt Bernard will von Monaghan wissen, wie groß nach Berechnung von Red Bull der Nachteil für Ricciardo gewesen wäre, wenn sich das Team an die Messungen des FIA-Sensors gehalten hätte. Antwort: "0,4 Sekunden pro Runde."

10:22 Red Bull-Chefingenieur Paul Monaghan hat das Wort. Er nimmt zu dem Vorwurf der FIA Stellung, dass Red Bull in Malaysia die Messungen der FIA akzeptiert habe und zwar mit dem gleichen Korrekturfaktor wie in Melbourne. Nach Meinung der FIA sei das ein Beweis, dass der Sensor konstante Messwerte geliefert habe. Monaghan widerspricht: "Wir haben den Motor in Malaysia in einem anderen Temperaturbereich betrieben als in Melbourne. Deshalb sind die beiden Fälle nicht miteinander vergleichbar."

10:18 Paul Harris stellt die ketzerische Frage, was passiert, wenn Red Bull Recht behält. "Dürfen dann alle nach eigenen Messungen fahren? Dann frage ich mich, warum wir das nicht in Melbourne durften. Wir hätten unter diesen Umständen auch schneller fahren können. Und was passiert als nächstes? Darf jeder seine eigene Waage mitbringen, wenn er mit der FIA-Waage nicht zufrieden ist?"

10:15 Jetzt hat die Bulldogge das Wort. Mercedes-Anwalt Paul Harris. Er nimmt Red Bull schwer unter Beschuss. "Die neuen Beweise zeigen ganz klar, dass Red Bull absichtlich und wissentlich die Regeln gebrochen hat, um sich einen sportlichen Vorteil zu verschaffen. Nach Mercedes-Berechnungen hat der Vorteil für Ricciardo 0,4 Sekunden pro Runde betragen. Harris wirft Red Bull Arroganz vor. "Red Bull behauptet, dass die eigene Messung besser ist als die der FIA. Dabei handelt es sich nicht einmal um eine physische Messung, sondern ein Software-Modell. Andererseits zweifelt Red Bull an, dass die FIA-Messung Priorität habe. Das erweckt den Eindruck, als nehme sich Red Bull das Recht heraus, die Messung zu akzeptieren, die ihnen gerade in den Kram passt."

10:00 Jetzt wird es ernst für Red Bull. Der FIA-Anwalt erklärt, dass Ricciardo mit Ausnahme von fünf Runden beständig über dem erlaubten Limit von 100 kg/h lag. Die fünf Runden, in denen sich Ricciardo an die FIA-Messung hielt, war die Zeit hinter dem SafetyCar. Danach habe man wieder den eigenen Messungen vertraut. Der Verdacht liegt nahe, man habe dies getan, um sich einen Vorteil zu verschaffen.

9:58 FIA-Anwalt Bernard führt aus, dass die Abweichungen des fraglichen Sensor in Ricciardos Auto anhand der Messungen in den ersten beiden Trainingssitzungen mit einem Korrekturfaktor versehen wurden. Red Bull habe den Sensor am Samstag eingebaut, für das Rennen aber wieder verwendet. Das Team kannte die Messwerte und ihren Korrekturfaktor. Die Abweichungen des Sensors seien am Freitag und am Sonntag absolut identisch gewesen. Somit gab es keinen Grund für Red Bull, sich den Anweisungen der FIA zu widersetzen.

9:56 Der Vertreter der FIA erklärt noch einmal wie die Kalibrierung des FIA-Sensors funktioniert. Im Training festgestellte Messfehler werden mit einem Delta versehen. Maßgebend ist danach die Messung des Sensors mit dem vorher berechneten Korrekturfaktor. Nur das würde gleiche Bedingungen für alle Beteiligten schaffen.

9:53 FIA-Anwalt Sebastien Bernard stellt fest, dass es im Sport nur eine offizielle Messung geben kann. "Wenn jeder nach Gutdünken misst, weil er der Meinung ist, die offizielle Messung sei falsch, haben wir Anarchie."

9:49 Der Ton ist wieder da. Red Bull betont, dass es keine Regel gibt, die den FIA-Sensor als einzig verwertbare Messung ausweist.

9:45 Im Moment können wir der Verhandlung nicht folgen, weil es zu Tonstörungen aus dem Gerichtssaal kommt.

9:40 Red Bull-Anwalt Ali Malek hat das Wort. Er stellt die Frage, ob die Sportkommissare das Recht hatten, Daniel Ricciardo zu disqualifizieren. Er stellt zunächst in Frage, ob die FIA-Messung korrekt war, so dass man Ricciardo ausschließen konnte. Sollte diese Meinung aufrechterhalten werden, wolle man beweisen, dass Ricciardo zu jeder Zeit innerhalb der geforderten Durchflussmenge lag. Alles dreht sich um den Sensor FF73. Für Red Bull steht es außer Frage, dass er nicht korrekt funktionierte.

9:35 Richter Duijm mahnt alle Beteiligten keine Zeit zu verschwenden. Die Fakten stehen in den Statements. Die Anwälte werden gebeten, die Zeugen nur zu Details zu befragen, die nicht in den Akten bereits aufgeführt sind. Mercedes-Anwalt Paul Harris macht gleich einmal Krawall. Er beklagt sich, dass sein Zeuge Evan Short außerhalb des Gerichtssaal warten muss, alle anderen jedoch im Raum anwesend sind.

9:30 Richter Harry Duijm eröffnet in Englisch mit stark holländischem Akzent die Verhandlung im großen Sitzungssal der FIA im fünften Stock und liest die Liste der Anwesenden vor. Die Zeugen  ihre Anwälte stellen sich namentlich vor.

9:15 Die Liste der anwesenden Personen wird gerade verteilt. Red Bull Racing schickt Teamchef Christian Horner, Technikchef Adrian Newey, Chefingenieur Paul Monaghan, Projektingenieur Jeff Calam, Renault-Ingenieur David Mart und drei Anwälte. Die FIA ist mit Rennleiter Charlie Whiting, Motorenexperte Fabrice Lom und ebenfalls einer Reihe Rechtsbeistände vertreten. Mercedes bietet als Zeugen Elektronikchef Evan Short auf, McLaren Filippo Sappia, Lotus Chefingenier Alan Permane und Technikchef Nick Chester. Williams ist mit Technikdirektor Pat Symonds vertreten und Force India mit Rechtsbeistand Leslie Ross. Leitender Richter ist Harry Duijm aus den Niederlanden.

9:07 Die Red Bull-Delegation trifft am Place de la Concorde ein. Teamchef Christian Horner, Technikdirektor Adrian Newey und eine Schar von Anwälten

9:05 Noch warten wir auf die Liste der Richter. Wir haben aber gehört, dass Mercedes, Williams und McLaren als Zeugen in der Verhandlung aussagen wollen. Für Wen? Wohl kaum für Red Bull.

9:00 Guten Morgen aus Paris. Heute mal nicht von der Rennstrecke, sondern aus dem FIA-Hauptquartier. Heute steigt die Berufungsverhandlung von Red Bull Racing gegen den Ausschluss von Daniel Ricciardo beim GP Australien. Was ist passiert? Der Red Bull-Pilot belegte Platz 2, wurde aber fünf Stunden nach der Zieldurchfahrt disqualifiziert. Streitpunkt war die Messung der Benzin-Durchflussmenge, die laut Reglement 100 Kilogramm pro Stunde nicht überschreiten darf. Red Bull ignorierte den FIA Durchflussmengen-Sensor, weil der nach Meinung des Teams falsche Werte anzeigte. Das Team verließ sich auf seine eigene Messung und kam der Aufforderung der Rennleitung nicht nach, sich nach dem FIA-Sensor abzüglich eines Korrekturfaktors zu richten. Besagtes Offset war anhand der Abweichungen des Sensors im Training berechnet worden.

Ricciardo wurde aus zwei Gründen vom GP Australien ausgeschlossen. Erstens lag der Australier nach FA-Messungen beständig 25 Gramm über dem erlaubten Grenzwert. Zweitens lehnte Red Bull die Aufforderung von FIA-Motorenexperte Fabrice Lom ab, sich nach den offiziellen Messungen zu richten. Red Bull vertedigt sich damit, dass die eigenen Messungen exakter gewesen seien, und man deshalb keinen Wettbewerbsnachteil hinnehmen wollte. Experten des Rennstalls aus Milton Keynes wollen heute beweisen, dass die eigenen Messmethoden absolut exakt waren und dass Ricciardo zu jeder Zeit des Rennens unter dem Limit von 100 Kilogramm pro Stunde gelegen ist. Verhandlungsbeginn ist um 9.30 Uhr. Mit uns sind Sie live dabei.

Von Michael Schmidt
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Aktuelle Platzierung
1. Hamilton Mercedes 1:33.278m
2. Bottas Williams 1:33.987m
3. Alonso Ferrari 1:34.280m
4. Hülkenberg Force India 1:35.577m
5. Vergne Toro Rosso 1:35.701m
6. Sutil Sauber 1:36.467m
7. Chilton Marussia 1:36.835m
8. Gutierrez Sauber 1:37.303m
9. Vettel Red Bull 1:37.468m
10. Button McLaren 1:38.111m
11. Kobayashi Caterham 1:38.391m
12. Grosjean Lotus 1:39.302m
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